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銷售井噴 "輕卡下鄉"領商用車絕地反擊

與乘用車市場的高歌猛進相比，今年商用車產銷低迷的狀況在5月份仍未見好轉。中汽協統計數據顯示，5月份，商用車產銷總量環比分別下降15.89%和9.77%，比去年同期僅分別增長8.62%和7.30%，低于行業平均增長水平21和27個百分點。

面對商用車市場的萎靡不振，6月10日，財政部出臺《關于加大汽車下鄉政策實施力度的通知》，將直接購買輕型載貨車和總質量1.8噸以下的微型載貨車納入補貼范圍。

業內人士認為，今年以來針對汽車產業出臺的一系列政策措施主要著眼于刺激乘用車的消費，而針對商用車的下鄉換購、以舊換新措施的效果并不明顯，此次輕卡下鄉政策終于擊中了要害，有望一舉打破商用車拖汽車行業后腿的局面。

不過，亦有觀察人士發出疑問，畢竟商用車與乘用車的商品屬性不同，作為生產資料，商用車更多要受經濟大環境的影響，輕卡下鄉政策真的能夠一擊奏效嗎?

換購方案成效甚微

今年以來，乘用車市場表現明顯好于商用車市場，主要得益于一系列政策的刺激。在國家振興汽車產業的大背景下，中央政府先后出臺的1.6升及以下小排量乘用車減半征收車輛購置稅、農民購買微客享受10%補貼等政策起到了立竿見影的效果。

而針對商用車消費的刺激政策主要是汽車下鄉政策中以三輪農用車、低速汽車置換輕型貨車的方案，但該方案在實際操作中遇到的重重難題，卻讓政策刺激的效果大打折扣。

國泰君安汽車分析師張欣說，換購方案由于涉及對用車者的管理、置換的成本以及補貼受益人身份認定等因素，因此其實際效用極為有限。

據山東省某汽車經銷公司經理介紹，換購方案刺激作用不大主要有三點原因：首先是采取報廢并換購的補償方式，這就要求農民先要有舊車才能換購，對新購車用戶吸引力不大;其次，大部分三輪汽車或低速貨車的報廢年限都在8年以上，8年前購車者主要是在農機部門辦理牌照，并沒有交管部門頒發的行駛證和駕駛證，在汽車下鄉實施過程中，由于無法出示行駛證和駕駛證，車主就無法獲得補貼;第三，許多農用車都經過了轉手，由于沒有在交管部門登記，即使車輛有證件，但由于車主早已更換，導致補貼受益人無法確定。

正是由于換購方案的操作性不強，今年商用車的銷售一直未見起色。據中汽協的統計，今年前5月，商用車產銷分別完成131.74萬輛和129.59萬輛，產量同比增長0.62%，銷量下降1.56%。而與此同時，乘用車產銷卻同比增長了15.61%和21.2%。

以舊換新效果有待觀察

針對商用車銷售低迷的狀況，5月19日，國務院常務會議及時提出了新的刺激措施，在2009年已安排老舊汽車報廢更新補貼資金10億元的基礎上，國家再安排40億元，對符合一定使用年限要求的中、輕、微型載貨車和部分中型載客車，以及黃標車適度提前報廢并換購新車，給予不高于同型車輛購置稅金額補貼。

6月3日公布的具體補貼標準為：中型載貨車6000元，輕型載貨車5000元，微型載貨車4000元，中型載客車5000元，輕型載客車4000元，微型載客車3000元，其他車型6000元。

長江證券分析師易俊豐表示，此次以舊換新沒有像汽車下鄉那樣對換購者的身份加以限定，更加切實可行。從政策的演變來看，以舊換新政策的重點在于除重卡之外的貨車行業，至此幾乎所有的汽車子行業均已納入政策支持范圍。

易俊豐稱，從2007年的數據來看我國中卡和輕卡的保有量分別為243.46和587.22萬輛，占據了貨車中的絕大多數。與乘用車不同的是貨車需求中更新需求占據較大比例，以2007年的數據為例，在年度109.6萬輛的輕卡銷量中有近55萬輛的更新需求，所以以舊換新政策的出臺將極大刺激對輕卡的實質性需求。

不過，國泰君安汽車分析師張欣卻認為，以舊換新仍然先要有舊車才能享受相關的補貼。雖然國家希望通過這樣的措施來拉動相關汽車產業的發展，但是由于商用車主要是投資品，因此適度提前報廢并換購新車，對于購車者來說將會與是否能有回報直接掛鉤，也就是說如果未來購車者找不到活，掙不到錢，那么他就沒有換購的動力。

對于客車行業來說，由于中型客車的占比只有15%左右，而占大頭的輕型、微型客車等已經享受了其他優惠政策而不在補貼范圍之內，因此預計以舊換新對客車業的效用將會明顯低于載貨車業。

輕卡下鄉擊中要害

相繼出臺的換購方案和以舊換新措施對促進商用車銷售似乎只是隔靴搔癢，直至財政部等七部門6月10日發布《關于加大汽車下鄉政策實施力度的通知》，將直接購買輕型載貨車和總質量1.8噸以下的微型載貨車納入補貼范圍，才讓人有了擊中要害之感。

根據最新印發的《汽車摩托車下鄉操作細則》，農民新購輕卡和微卡，銷售價格每輛5萬元及以下的，補貼銷售價格的10%;銷售價格每輛5萬元以上的，定額補貼5000元。

至此，輕卡、微卡得以享受微客的打九折待遇。此前微客下鄉由于提前享受了10%的優惠政策，今年1-5月份，微客的產銷量同比增長都超過50%，領先于各類車型。由此可見，打九折的優惠對于輕卡、微卡需求量較大的農村市場來說是非常具有吸引力的。而以一輛5萬元的輕卡計算，10%的補貼就是5000元，如果車主同時報廢一輛低速貨車，又可以得到3000元的補貼，購車一次就可享受8000元的補貼，幾乎相當于農村居民人均純收入的兩倍。

實際上，今年以來，在商用車各類車型中，輕卡的表現已算突出。江淮汽車6月6日發布的產銷快報顯示，5月份，江淮輕卡銷售繼續火爆，銷量單月達15545輛，1-5月份輕卡累計銷售65711輛，同比增長7.2%。福田汽車此前公布的4月份產品銷售數據快報顯示，4月份銷售輕卡(含微卡)46530輛，1-4月份銷售155685，累計銷量同比增長9.4%。

平安證券分析師余兵認為，輕卡的熱銷除了此前換購方案的微弱刺激外，還有一個重要原因，我國計劃今年7月1日起對3.5噸以下的卡車實施國Ⅲ排放標準，由于國Ⅲ輕卡成本更高，將引發輕卡在2009年，特別是2009年上半年出現比較明顯的提前購買。如果由于油品問題，輕卡實施國Ⅲ排放的時間延后，那么提前購買的熱潮將持續更久。

由此觀之，在技術更新和下鄉政策的雙重刺激下，輕卡行業有可能復制2008年上半年重卡的井噴行情，帶領商用車發起絕地反擊，彌補整個汽車產業的短板。渤海證券分析師張立平預計，在汽車下鄉政策的刺激下，輕卡行業銷量可以增長20%左右。

不過余兵認為，商用車作為生產資料，無論是以舊換新，還是輕卡下鄉，只不過是改變了商用車購買的時點，而不會新增全社會的用車需求。值得擔憂的是，由于輕卡下鄉和技術更新都在2009年內完成，可能將需求提前而導致明年滯銷的局面。

國泰君安分析師張欣表示，商用車的生產資料屬性決定了購車人會全盤考慮投入和收益，而不會僅因微薄的補貼就貿然出手。綜合分析可見，雖然國家對商用車的發展出臺了相關的刺激措施，但是其效用究竟如何，投資人還需留一半清醒。